– Меня волнует, в каком направлении движутся процессы цифровизации и способы решения проблем в этой сфере. По-моему, уже всем, от мала до велика, понятна важность общественного транспорта для экономики, благосостояния страны. Государство принимает программы поддержки, направленные на решение таких проблем, как износ транспортных средств, хроническое недофинансирование. Развитие общественного транспорта, повышение его привлекательности, привлечение и удержание пассажира – вот основные задачи. Очевидно, что решены они могут быть только современными, высокотехнологичными способами. Иными словами, без цифровизации это невозможно. И я обеими руками за.

Но удручает то, как сегодня организован этот процесс, какими методами осуществляется внедрение инноваций. Наблюдая за происходящим, могу сделать неутеши

тельный вывод: то, что призвано, казалось бы, усовершенствовать транспортную отрасль, действует порой деструктивно. Неправильная, непродуманная реализация идеи улучшить вместо ожидаемой пользы может нанести общественному транспорту серьезный ущерб.

Казалось бы, я озвучил банальные и всем очевидные вещи. Вряд ли кто-то будет привлекать, скажем, агронома на проектирование атомной электростанции. Но в сфере общественного транспорта я подобное нередко наблюдаю. Между тем неоправданные подходы и методологии из других отраслей далеко не всегда могут сработать.

Часто размышляю, почему так происходит, и кажется, нашел похожее на правду объяснение. У большинства людей общественный транспорт ассоциируется с чем-то простым и понятным, мы ведь все с детства им пользовались. В то же время в представлении многих это нечто из разряда консервативного и архаичного. Оттого и цифровизировать его, нанести «непоправимую пользу» кажется делом легким и приводящим к быстрому успеху. Правда, я бы перед этим посоветовал задуматься, почему же транспорт называется общественным, а транспортная задача входит в раздел высшей математики...

Ложные представления о том, что общественный транспорт – это просто, приводят к ошибочной, деструктивной цифровизации

Собственно, отсюда вытекает, наверное, самая главная ошибка: часто встречаю, что при внедрении проектов (справедливости ради, не только в IТ и транспорте) такие фундаментальные вещи, как целеполагание, измеримые и достижимые результаты, экономическая эффективность, остаются забытыми. Складывается ощущение, что за ненадобностью, непонятностью их просто решили выкинуть, как что-то устаревшее. А если, скажем, проект финансируется государством, вопросы целевого расходования средств, оптимизации бюджетных затрат должны выходить на первый план. Но зачастую этого не происходит, словно цифровизация вдруг стала эффективной сама по себе.

Я прекрасно понимаю – это болезни роста. Сфера информационных технологий, по меркам человечества, и так довольна молодая, не говоря уже про ее ответвление «IТ в транспорте», которое сейчас проходит стадии, условно говоря, от народных примет, верований и шарлатанства до фундаментальных знаний на основе научных исследований. Просто хочется, чтобы накапливаемый опыт и знания применялись эффективно, а стадии становления проходили быстрее.

– Стоит отметить, что у разных поставщиков и заказчиков АСОП называются поразному: у кого-то АСКОП — автоматизированная система контроля оплаты проезда, у кого-то СЭКОП — система электронного контроля оплаты проезда, у кого-то АСКП — автоматизированная система контроля проезда и т. п. По сути это все примерно одно и то же. Я же выступаю за унификацию, за то, чтобы все оперировали едиными терминами и понятиями, что является залогом успешной коммуникации.

Строго говоря, АСОП не совсем корректный термин. Вероятно, это кем-то когда-то неверно переведенное с английского выражение automated fare collection system, которое дословно переводится как «автоматизированная система сбора провозной платы». То есть это в первую очередь не про платежи и способы оплаты, а про автоматизацию сбора выручки. У нас же, не углубляясь в суть, АСОП стали стойко ассоциировать с безналичной оплатой, а не с повышением эффективности сбора выручки.

В результате свелось все к банальной оплате проезда банковскими картами в транспорте. И такой подход, к сожалению, попал даже в нормативные документы.

Приведу пример псевдоинновации: если раньше кондуктор собирал выручку, складывая мелочь в сумку и отрывая пассажирам бумажные билеты, то сейчас тот же кондуктор ходит по салону транспортного средства и с сумкой для мелочи, и с терминалом для приема банковских карт. Или висевший раньше на поручне механический компостер сегодня заменил красивый электронный валидатор. Вот и все инновации. На вопрос же «Что это дает транспорту, какой эффект?» внятного ответа нет. Его и не может быть: изменение формы оплаты с наличной на безналичную не изменило содержания, не добавило качественной составляющей в работу пассажирских транспортных средств.

С прозрачностью оплаты ситуация выглядит не менее абсурдной. Считается, что кондукторы и водители воруют собираемую выручку ну или перевозчик ее скрывает, чтобы уйти от налогов. И если внедрить безналичную оплату, то эту проблему можно быстро и элегантно решить.

Раньше проблемы воровства выручки были «аналоговые», теперь – цифровые. Безналичная оплата проезда их не только полностью не решает, но может еще больше усугубить

Однако вдруг выясняется, что недобросовестные водители продолжают воровать, принимая безналичную оплату... на свою личную карту. Примеров таких много. А внедряемые банковские технологии, оказывается, при определенных сценариях могут не только не снижать воровство, но и стимулировать его! И самое любопытное, что и поставщики, и банки про это прекрасно знают. Этому даже было дано скромное название — «риск первой поездки», в то время как правильнее было бы назвать риском каждой поездки, но тогда бы это отпугнуло перевозчиков от идеи безналичной оплаты еще на этапе ее обсуждения.

Дело в том, что прием банковских карт в транспорте происходит не так, как в магазинах или ресторанах. При обычной оплате банковской картой идет запрос с POS-терминала на сервер банка-эквайрера, затем на сервер платежной системы, потом на сервер банка-эмитента (выпустившего карту). Если денег на счете держателя карты достаточно, покупка авторизуется (подтверждается). Транспорт не может прекратить или замедлить свою работу из-за того, что по причине неустойчивой интернет-связи не будет вовремя получен ответ от банка, поэтому в нем используется так называемый режим отложенной авторизации. Подразумевается, что вначале пассажиру разрешают проезд и только потом с заданными временными интервалами отправляют запрос, чтобы проверить, есть ли на банковской карте пассажира денежные средства в нужном количестве. Если денег нет, то карта будет поставлена в стоп-лист, который рассылается на все терминалы в транспорте, чтобы потом по ней проехать было невозможно. Но проблема заключается в том, что поездка-то уже совершена, а денег за нее перевозчик может не получить.

– Тут все просто: для перевозчика пассажир обезличен, по крайней мере, если речь идет о городском и пригородном сообщении, и он не знает заранее, что этот условный Иван Иваныч оплатил проезд банковской картой, привязанной к счету, на котором нет денег. У перевозчика и права такого нет — отказать в перевозке. Ну и самое интересное заключается в том, что банки активно продвигают виртуальные банковские карты, чтобы сэкономить на изготовлении пластика, упрощая тем самым жизнь недобросовестным пассажирам. Сегодня можно выпускать банковские карты с нулевым балансом прямо в приложении банка и ездить по ним в транспорте. Ну и что, что заблокируют одну карту, потом можно выпустить другую, и сделать это совершенно бесплатно.

2024 года так называемый риск первой поездки будет покрываться банком-эмитентом. Но это в будущем, и как это в реальности станет работать, поживем – увидим.

Экономическая эффективность внедрения безналичной оплаты проезда в транспорте не доказана, достоверной информации о положительном эффекте практически нет

– Во всяком случае, в том виде и теми способами, какими она внедряется, ее эффективность не доказана. Я бы искренне хотел ошибиться, но, к сожалению, достоверной информации об экономическом эффекте от приема банковских карт в транспорте практически нет. Голоса в пользу безналичной оплаты поступают в основном от тех, кто зарабатывает с этого на каждой транзакции. Пока же получается, что затраты на оснащение, обслуживание, эквайринг вполне реальные и внушительные, а вот о результатах почему-то скромно умалчивают.

Однажды мне попался на глаза прессрелиз с гордым заголовком «Оплата проезда банковскими картами и гаджетами сэкономила жителям региона пять миллиардов рублей». К сожалению, радоваться по этому поводу рано. Поскольку правильное прочтение звучит так: «Общественный транспорт недополучил пять миллиардов рублей». А еще к этим потерям добавьте пять процентов с оборота за обслуживание системы. За оплату «по безналу» была предоставлена скидка, только непонятно, что взамен получили перевозчики. Складывается впечатление, что единственным бенефициаром от этого стал только тот, кто зарабатывает на каждой транзакции. Транспорт же только увеличил свои потери.

И открою еще один секрет Полишинеля: на самом деле пассажиры тоже ничего не сэкономили. Ведь источников покрытия убытков пассажирского транспорта, по сути, два. Первый — это субсидии из бюджета, который наполняется в том числе за счет налогов пассажиров, а второй — повышение тарифа, оплачиваемого опять-таки пассажирами. Если же убытки не покрывать, это приведет к снижению качества и безопасности транспортного обслуживания, что полностью идет в разрез с внедряемыми государственными программами.

– Я ни в коем случае не хочу сгущать краски, но считаю, что только при условии грамотного выявления и понимания проблемы возможно успешное ее решение. Подчеркну, я не выступаю против безналичной оплаты как таковой, но я категорически против ошибочных способов ее внедрения в транспорте. Например, когда в изношенном транспорте дают скидки на проезд в пользу способа оплаты от тарифа, который и без того давно не повышался. Все это больше походит на дешевый популизм под видом заботы об удобстве пассажира. Завтра этот же пассажир получит еще более низкое качество и неизбежное повышение тарифа.

При этом я с удивлением продолжаю наблюдать, с какой одержимой настойчивостью продолжают придумывать всевозможные «новые» способы оплаты в салоне транспортного средства: штрих-коды, биометрия... Словно идет негласное соревнование по превращению автобуса в торговую точку. Все это, по сути, «вариации на тему». Просто условно идентификатором здесь выступает уже не банковская карта, а штрихкод, лицо… Но все равно списания-то происходят с банковского счета пассажира! Само по себе лицо пассажира не является средством платежа. Раскрою еще один «секрет»: способов оплаты пока всего два – наличные деньги и безналично (то есть оплата с банковского счета).

Складывается ощущение, что идет негласное соревнование по превращению автобуса в торговую точку

избавившись от кондукторов. А знаете, как правильно называются такие системы? «На доверии». Но с таким немного пугающим названием систему перевозчику не продашь… Просто так ничего не бывает: если где-то сэкономил, значит, в другом месте потерял. Без изменений в системе взаимоотношений «перевозчик – пассажир» идея бескондукторной системы может оказаться провальной. Поэтому внедрять ее надо с осторожностью, с четким пониманием, что следует делать.

Более тридцати лет назад не было кондукторов, пассажир самостоятельно оплачивал проезд, а в салоне автобусов висел лозунг «Совесть пассажира – лучший контролер!». Но в кризисные времена, когда финансовое положение пассажиров оставляет желать лучшего, тема угрызений совести отходит на второй план. Так в транспорт вернулись кондукторы. Отказываясь от таковых сегодня, надо четко отдавать себе отчет, как перевозчик будет контролировать оплату проезда и обеспечивать полноту ее сбора.

Действенных механизмов для этого, мягко говоря, немного. Да, согласно Уставу автомобильного транспорта, безбилетнику можно выписать штраф. Но выписать — это одно, получить оплату штрафа — другое.

Собираемость штрафов — еще одна больная тема. В качестве дополнения стоит напомнить, что оплата штрафов поступает не перевозчику напрямую, а… в бюджет. А ведь еще нужно найти ответы на следующие вопросы: сколько нужно контролеров, чтобы их работа была эффективной? Не получится ли так, что количество контролеров внезапно совпадет с количеством уволенных кондукторов? Как оплачивать проезд пассажиру, у которого нет ни банковской, ни транспортной карты? И так далее… Таким образом, и здесь нужно четко представлять, как будут решаться технические, организационные, юридические, законодательные вопросы. Опять требуется соответствующая компетенция, иначе вместо решения проблем будут созданы новые.

Правильное название бескондукторных систем – системы «на доверии». Но с таким названием это перевозчиков только отпугнет…

– Сама по себе идея, когда перевозчик получает от заказчика оплату за совершаемую транспортную работу, а в процессе сбора денег с пассажиров не участвует, безусловно, достаточно здравая. Но к ее реализации, на мой взгляд, нужно подходить более вдумчиво. Ведь функцию сбора выручки с перевозчика не убрали, а обязали ее собирать в пользу заказчика. Однако, как мы уже отмечали, он сам порой не может это делать полноценно. Так как он сможет эффективно собирать выручку в пользу государства? Как видим, проблемы не решились, кроме того, даже стали острее. Теперь государственному заказчику надо придумать, как сделать так, чтобы собираемых денег хватило на оплату перевозчикам.

– Нужно всего лишь иметь знания в предметной области и уметь их применять. В данном конкретном случае нужно забыть обывательские представления о том, как устроен общественный транспорт, и понять простую вещь: мы не платим за проезд в общественном транспорте, а предъявляем билет — наше право пользования его услугами. Это не я придумал, так прописано в законодательстве, и это суть того, как функционирует общественный транспорт. Когда мы им пользуемся, то заключаем публичный договор перевозки, удостоверяемый билетом. Вот почему установленное в салоне транспортного средства устройство называется валидатором, от слова «валидировать», то есть проверять. Проверять что? Правильно, билет! И с этим пониманием все сразу встает на свои места.

Когда мы оплачиваем свой проезд в транспорте, неважно, наличными или банковской картой, то, по сути, приобретаем разовый проездной билет и предъявляем (погашаем) его. И ключевое слово здесь «разовый», то есть продукт для редко пользующихся услугами общественного транспорта пассажиров. И этот нишевый продукт почему-то настойчиво хотят распространить на всех. Более того, покупатель разового билета – самый нелояльный пассажир, он не собирается часто пользоваться общественным транспортом: сегодня поехал на автобусе, завтра, к примеру, на такси или пошел пешком. Значит, нет и никакой логики в том, чтобы давать ему скидку.

Костяк пассажиропотока составляют часто ездящие пассажиры. И задача перевозчика как раз сделать пассажира часто ездящим, перевести из разряда случайного в лояльного. Дать ему программу лояльности, а не бездумную скидку «просто так». Для этого надо продавать многоразовые, долгосрочные проездные билеты. Потому что именно билеты – это основной источник доходности, покрытия затрат общественного транспорта. А многоразовые, «длинные» билеты – это система лояльности, направленная на привлечение и удержание пассажиров. Причем с приходом новых технологий, появлением электронных билетов появляется возможность внедрять гибкое, взаимовыгодное как для перевозчика, так и пассажира «тарифное меню».

– А кто сказал, что пассажиры должны расплачиваться в самом транспортном средстве? Надо максимально убирать платежи из транспортных средств, чтобы не превращать автобус в торговую точку на колесах, чтобы не бороться с неразрешимыми задачами по обеспечению стабильной и быстрой связи, исключению рисков неплатежей. Когда пассажир покупает билет вне транспортного средства, это снимает большую часть проблем. И на помощь здесь снова приходят технологии: билеты можно продавать дистанционно. Появляется уникальная возможность создать такую сеть продажи билетов, которую раньше даже представить было нельзя: сравнимую с количеством пассажиров! К тому же с минимальными затратами. В качестве устройства продажи билетов выступает смартфон пассажира, нужно только скачать и установить в него мобильное приложение. И это не фантазии на тему светлого будущего. Специалисты «ЭЛБИУС» создали такой сервис, который успешно работает уже более семи лет и обслуживает свыше 5,5 миллиона довольных пассажиров, а также приносит деньги перевозчикам.

Надо максимально убирать платежи из транспортных средств, чтобы не  ороться с неразрешимыми задачами по обеспечению стабильной и быстрой связи, исключению рисков неплатежей

– Для предъявления электронного билета требуется машиночитаемый носитель, чтобы валидатор мог его проверить. Этим носителем является бесконтактная транспортная карта, на которую и записывается билет. Кстати, многие не понимают, что означает пополнить транспортную карту, и представляют себе некий аналог платежной карты, к которой привязан счет для зачисления денег. На самом деле, когда вы пополняете транспортную карту на какую-то произвольную сумму, значит, вы записываете на нее билет вида «Кошелек», который позволяет пользоваться услугами общественного транспорта в пределах уплаченной суммы.

Когда пассажир выбирает в мобильном приложении нужный билет и оплачивает его (любыми доступными безналичными способами, кстати), тот «прилетает» ему на смартфон. Далее есть два варианта. Первый: записать билет на носитель — транспортную карту — с помощью технологии NFC. Но мы решили пойти еще дальше и превратили смартфон пассажира в виртуальную транспортную карту. Казалось бы, оплатой смартфоном никого не увидишь. Но думаю, вы уже поняли, в чем принципиальное отличие: при оплате смартфоном, в котором находится виртуальная банковская карта, вы покупаете разовый проездной билет. А при предъявлении смартфона с виртуальной транспортной картой, на которой хранится билет, никакой оплаты уже не происходит (она была произведена при выборе и покупке билета), а валидируется (проверяется) билет. Здесь нет рисков первой и последующей поездки, проверка такого билета может происходить даже без связи.

К сожалению, иногда транспортную карту пытаются превратить в платежную. На мой взгляд, это из-за непонимания, как устроен транспорт. Получается нечто вроде денежного суррогата со специфической сферой применения — только транспорт, в лучшем случае можно какие-то еще услуги оплатить. Такая концепция заранее обречена на провал, она не конкурентна перед банковскими картами. Вероятно, на нее можно согласиться только из-за непонимания, как устроены платежные технологии и общественный транспорт. Отмечу еще одну важную вещь: подавляющее большинство систем оплаты проезда в стране используют устаревшие зарубежные закрытые технологии. С уходом этих зарубежных компаний из России многие проекты по виртуализации транспортных карт были свернуты. Мы же разрабатываем наши технологии на основе открытых российских и международных стандартов. Это означает, что мы не зависим от зарубежных компаний в части виртуализации транспортных карт, не платим им роялти (лицензионные отчисления). Кроме того, благодаря этому мы можем записывать билеты на транспортные карты с помощью смартфонов Apple и под управлением Android, то есть охватываем 100% пользователей смартфонов. Соответственно, и сеть продажи билетов через смартфоны охватывает значительно большее число пассажиров.

В итоге при таком подходе удается соблюсти интересы всех участников. Предприятия общественного транспорта получают более полную собираемость выручки, экономят затраты на ее сбор, в дополнение у них появляется система привлечения и удержания пассажиров. Пассажиры экономят на транспортных расходах, имеют более гибкое и выгодное тарифное меню, при этом появляется и удобство платежей, способов оплаты, приобретения билетов. Экономят и банки: они уменьшают свои риски и издержки, ведь выгоднее провести одну транзакцию в месяц на большую сумму (многоразовый билет), чем, скажем, 40 мелких транзакций (40 разовых билетов).

– Это совершенно правильный и в то же время больной вопрос. К сожалению, во многих городах наблюдается не очень хорошая тенденция, когда руками заказчиков в лице регионов и муниципалитетов сознательно или неосознанно создается искусственная монополизация в части систем оплаты проезда. Конечно, идея создания в регионе единой системы вполне здравая, но почему-то превращается она в единственную, когда в результате возникает полная зависимость от одного поставщика. Не могу назвать такой подход абсолютно разумным. Понимаю, что заказчику хочется иметь одного ответственного, с кого можно спросить. Но ведь монополия – это всегда в итоге отсутствие развития и движения вперед. Качество сервиса при этом ниже, чем могло бы быть, стоимость – выше. А поставщик, понимая, что альтернативы ему нет, может особо не беспокоиться. Поэтому спросить-то с него можно, но что это даст? Приходится делать хорошую мину при плохой игре.

Попробую провести аналогию. Представьте, вы купили смартфон, но принимать на него звонки или звонить с него вы можете только тем, у кого точно такая же модель смартфона. Или, допустим, за вас кто-то решил, что вам нужно пользоваться услугами конкретного сотового оператора, причем за вас уже и тариф выбрали, и, скорее всего, он для вас далеко не самый выгодный.

Регионы и муниципалитеты сами создают искусственную монополизацию, а  затем героически хотят из этого выпутаться

Звучит абсурдно, но именно это мы наблюдаем в системах оплаты проезда. Я часто сталкиваюсь с примерами, когда перевозчик думает, что он придет на рынок и купит систему или часть системы, например валидаторы, и, продолжая аналогию со смартфоном, сможет звонить куда хочет и кому хочет (т. е. подключаться к любой системе). В АСОП этого зачастую нет, поставщик или оператор, боясь открытой конкуренции, не дают возможности передавать или получать информацию, делая все возможное, чтобы перевозчик мог подключиться только к нему.

– Конечно, при желании ее можно решить сравнительно легко. Похожая ситуация была на рынке ГЛОНАСС: множество поставщиков с несовместимым между собой оборудованием, и не потому, что это технически невозможно, а потому, что поставщики имели целью привязывать заказчиков только к себе. Государство изменило эту ситуацию, сделав обязательными открытые протоколы информационного обмена.

Похожая ситуация и с АСОП: поставщики, как правило, не готовы к открытой конкуренции, хотят подсаживать заказчиков на свою «иглу», что на самом деле свидетельствует о незрелости рынка. Поэтому решить это можно принятием открытых протоколов, стандартов, если хотите. Другие страны, меньшие по площади, урегулировали этот вопрос, прекратили вендорный беспорядок. У нас же, видимо, еще не пришло осознание того, что регионы, муниципалитеты сами себя загоняют в сложную ситуацию, а потом героически пытаются из нее выбраться, обращаясь в том числе и к нам. У нас есть решение, мы разработали и успешно используем такие протоколы, которые отвечают требованиям открытости и достоверности данных.

В рамках Ассоциации АСОП мы разработали требования и критерии к АСОП, основанные на принципах открытости, использующие показатели реальной эффективности, достижения измеримых показателей, достоверности информации.

Печально же, однако, наблюдать, когда заказчик в свои документы, нормативные акты включает готовое техническое задание конкретного поставщика, в котором прописана конкретная реализация, зачастую далеко не всегда эффективная.

Сфера цифровизации оплаты проезда в транспорте не так проста, как может показаться, требует специальных знаний. Понимая это, Ассоциация операторов АСОП аккумулирует и развивает компетенции в этой области, снимая с участников рынка часть трудностей, предостерегая их от ошибок, предоставляя лучшие практики

– Тема АСОП, цифровизации оплаты проезда в транспорте достаточна многогранна и не так проста, как может показаться. Понимая это, мы аккумулируем и развиваем компетенции в этой области, которая находится на стыке многих направлений: транспорт, IТ, платежные и бесконтактные технологии… Нужно разбираться не только в том, как устроен общественный транспорт, но и в законодательстве, нормотворчестве.

Очевидно, что отдельно взятый заказчик, участник этого рынка, просто не в состоянии набрать компетенцию, тем более, как правило, это требуется сделать в сжатые сроки.

Поэтому мы и даем ту экспертизу, которая позволяет учесть и сбалансировать интересы всех участников рынка. Конечно же, мы делаем при этом акцент на операторах АСОП, перед которыми стоит нелегкая задача обеспечения внедрения системы, функционирования, окупаемости. Мы снимаем с них часть трудностей, предостерегая от ошибок, предоставляя лучшие практики.

В целом мы с оптимизмом смотрим в будущее, понимая, что АСОП в общественном транспорте проходят стадию становления. Главное, взвешенно и разумно подходить к принятию решений. А потому мы открыты к конструктивному диалогу и взаимовыгодному сотрудничеству в интересах государства, пассажиров, перевозчиков, операторов АСОП, банков и поставщиков.